Srdcaři Újezd

KOMENTÁŘ

Dopravní zátěž je třeba nést společně

V úvodu uvádím, že si vážím snahy všech stran komunikovat. Zároveň ale nemohu nechat bez reakce zavádějící tvrzení a nálepkování, které staví sousedy proti sobě. Proto se osobně a věcně vyjádřím k jednomu konkrétnímu obvinění v komentáři jedné z kandidujících stran nazvaném „Developerská výstavba“ a označeném „STAČILO“ a zastanu se oněch zastupitelů, mezi které ale nepatřím.

Tato odpověď zároveň na konkrétním případu ukazuje, jak město postupovalo při řešení dopravních problémů vyvolaných developerskou výstavbou. Co řešilo před přijetím závazků a co začalo posuzovat až potom. Text uvádí:

„Neutuchající snaha některých zastupitelů znemožnit danou stavbu je tedy tak trošku ‚s křížkem po funuse‘ a jejich snaha veškerou dopravu převést na stranu Újezda a dopravu z veškeré nové výstavby pak směřovat přes ulici Štefánikovu a dál, je tak přinejmenším sobecká.“

Komentář: Ano, za Jana Hradila se v roce 2012 určilo území k bydlení. Konkrétní příjezdovou cestu ale územní plán nepředepsal. Nové vedení, které nastoupilo v roce 2018, převzalo také odpovědnost dopravní napojení vyřešit. Do schválení smlouvy mělo téměř pět let. Už roku 2019 přitom městská koncepce SMART MĚSTO upozorňovala na omezený rozhled u kapličky.

Od roku 2021 probíhala jednání s investorem. 18. září 2023 zastupitelstvo schválilo smlouvu s konkrétním dopravním řešením. Jde o cestu vedenou přes prostor u rybníka a Piety, jejíž realizace zasáhne do části dnešní zelené plochy a vyžádá si také kácení několika vzrostlých stromů.

Porovnání Centra dopravního výzkumu, které upřednostnilo mostní varianty, přišlo až v roce 2025. To už město samo vysvětlovalo, že změna sjednané cesty vyžaduje souhlas investora.

Město tedy nejprve přijalo závazek a teprve potom získalo toto srovnání možností. Za takové pořadí rozhodnutí se na rok 2012 odvolávat nelze.

Za otevření území výstavbě odpovídá tehdejší zastupitelstvo. Za pozdější smlouvu ti, kteří ji schválili. Odpovědnost minulého vedení neruší odpovědnost současného.

Ani 100 % hlasů v radě nenahrazuje zákonné důvody pro stavební uzávěru. Pokud autor tvrdí, že ji minulé vedení mělo vyhlásit, měl by uvést, na jakém konkrétním zákonném základě a za jakým účelem. Samotná většina v radě takovým důvodem není. Minulého vedení se samozřejmě můžeme ptát, zda využilo dostupné možnosti regulace výstavby. Nevyhlášení uzávěry ale nevysvětluje pozdější výběr konkrétní příjezdové cesty.

Do budoucna by mělo být jasné, že další projekt, který dopředu nevyřeší dopravní napojení a neprojedná ho s lidmi, nemá dostat podporu města. To platí i pro aktuální schvalování územního plánu.

Ideální řešení už dnes možná neexistuje. Férové ale ano: rozložit dopravu do více směrů, aby jedna ulice nehodila celý problém na druhou. Každý ponese část zátěže a nikdo všechno.

Auta k projektu Pod Hrází mají mít příjezd i přes Rychmanovskou. Ale ne jen tudy. Mělo vzniknout jednoduché napojení zabírající co nejméně prostoru parku naproti rybníku. Současně měly existovat další možnosti jak přes Wolkerovu a Štefánikovu, tak přes bezpečně vyřešený prostor u kapličky. Urbanismus by byl, kdyby se Pod Hrází, Tři Dvory, hala i průjezdnost mostu řešily společně jako jeden celek.

Město poroste dál a kdokoli bude schvalovat budoucí územní plán a vybírat další místa k možné výstavbě, bude za několik let řešit to, co chceme přehlížet dnes. Pokud už jsme v tomto bodě, nekonečné vytváření jednosměrek a přehlížení stávajících cest nikam nevede.

A co oprava stávajícího mostu?

Oprava stávajícího mostu mezi oběma developerskými projekty a využití již existujících ulic se nabízí jako logická možnost. V posouzení dopravního napojení Pod Hrází z roku 2025 ale tato varianta pro automobilovou dopravu vůbec posuzována nebyla. Proč?

Bez technického posouzení nelze tvrdit, že jde o nejlépe proveditelnou variantu. Stejně tak ji ale nelze bez posouzení odmítnout. Co kdyby vyšla jako proveditelná a pomohla dopravní zátěž rozložit?

Podle toho, co si můžeme poslechnout z veřejných zastupitelstev, měl developer Tři Dvory mimo záznam namítat, že by světla projíždějících aut svítila do oken bytů. Žádný odborný posudek k této námitce ale předložen nikdy nebyl. Nevíme, kolika bytů by se problém týkal, v jaké míře ani zda by šel technicky omezit.

Přitom samotný projekt Tři Dvory bude vyjíždět do kopce na Štefánikovu směrem k Senior-komplexu Cézava. Bylo stejným způsobem posouzeno možné oslňování jeho oken auty odjíždějícími na Brno a přijíždějícími z kopečku směrem dolů k lokalitě? Proč by měl být dopad světel na jedny obyvatele důvodem k odmítnutí dopravního řešení, zatímco u jiných by se stejná otázka neměla vůbec otevřít?

Pokud máme nést zátěž společně, musí pro všechny platit stejná pravidla a všechny rozumné možnosti musí dostat prostor k odbornému posouzení.

Co doporučilo Centrum dopravního výzkumu

Město mělo k dispozici konkrétní odborné podklady, které je při hodnocení celé situace potřeba zohlednit. Koncepce Smart city z roku 2019 upozorňovala na problematický dopravní prostor kolem kapličky. Později Centrum dopravního výzkumu, veřejná výzkumná instituce poskytující nezávislou odbornou podporu, v roce 2025 upřednostnilo v posouzení Pod Hrází mostní varianty B.1 a B.2. Za nimi doporučilo variantu A.3. Variantu A.1, odpovídající městem smluvně sjednanému řešení, uvádí až pro případ, že předchozí možnosti nejsou proveditelné.

Město si přitom celý generel dopravy objednalo za 495 tisíc korun bez DPH, tedy 598 950 korun včetně DPH. Ano, rozrůstající se město takový koncept jistě potřebovalo. Jenže ve chvíli, kdy si tuto část pro Rychmanov nechává vypracovat, už zároveň přiznává, že sjednanou cestu nemůže samo změnit bez souhlasu developera a jednu variantu vynechává. Nejdřív se měly porovnat možnosti a potom přijmout závazek.

Doporučené řešení CDV: nový most přes Litavu

Posouzení z roku 2025 řadí na první místo mostní varianty B.1 a B.2. Obě pracují s novým mostem přes Litavu a napojením přes území Tří Dvorů na Štefánikovu.

Ve variantě B.1 vede vjezd i výjezd z Pod Hrází po novém mostě přes Litavu. Stávající propojení obytného souboru směrem do Rychmanova slouží v této variantě pouze chodcům a cyklistům. Varianta B.2 zachovává stejný základní princip napojení přes nový most a liší se organizací navazující dopravy.

Varianta B.1 z posouzení Centra dopravního výzkumu z roku 2025

Varianta B.2 z posouzení Centra dopravního výzkumu z roku 2025

Závěrečné pořadí variant a podmínky jejich realizace

Rozložení automobilové dopravy do více směrů opravou stávajícího mostu mohlo být návrhem k další debatě a posouzení. Není totožné s mostními variantami CDV, které automobilové napojení směrem do Rychmanova nevyužívají. Odborné posouzení ale jasně ukazuje, že existovaly alternativy, které neměly zůstat stranou.

Centrum dopravního výzkumu také výslovně uvádí, že jednosměrné komunikace v obytných zónách by obecně neměly být standardním řešením.

„Nejde to, byla by to dražší varianta!“

Pro srovnání vlastní podíl města na halu podle jeho zveřejněných čísel vychází přibližně na 87,5 milionu korun, tedy 73 % celkové ceny. Město uvádí celkovou cenu přibližně 120 milionů korun včetně DPH, dotaci 30 milionů korun od ministerstva a 2,5 milionu korun od kraje.

Jestli tolik investujeme do sportu a volného času, neměli bychom odmítat vyšší náklady na dobré rozložení dopravy. Ta je každodenní nezbytností, týká se v konečném důsledku celého města a výsledné řešení bude sloužit další desetiletí.

Pro představu o ekonomickém rozsahu výstavby: Pod Hrází zahrnuje 38 rodinných domů a dva bytové domy. Při čistě modelové průměrné ceně 12 milionů korun za rodinný dům představují samotné rodinné domy hodnotu 456 milionů korun. Není to součet ověřených prodejních cen a bytové domy do tohoto příkladu vůbec nezahrnuji. Ukazuje to ale pro představu ekonomickou hodnotu projektu.

Projekt Tři Dvory byl při svém představení v roce 2023 uváděn s tržní hodnotou přibližně jedné miliardy korun. Nejde o čistý zisk developerů. Jde o ekonomickou hodnotu projektů, od které se musí odečíst náklady na pozemky, výstavbu, financování a další výdaje.

Pokud pro ilustraci vezmeme modelovou částku 20 milionů korun za most, odpovídá přibližně 1,4 % součtu těchto hodnot. Není to rozpočet mostu přes Litavu ani celého dopravního napojení. Skutečnou cenu by musel určit konkrétní návrh a ocenění.

Je ale opravdu nepřiměřené ptát se, zda město nemělo včas jednat s oběma investory o společném dopravním řešení a jejich podílu na jeho vybudování? Samotné porovnání částek nedokazuje, kolik by kdo mohl zaplatit. Ukazuje však, proč má smysl tuto otázku vůbec otvírat.

Pro úplnost: u Tří Dvorů se uvádí také příspěvek městu 8,5 milionu korun a vybudování tří tříd mateřské školy. Tyto přínosy nelze při hodnocení spolupráce s investorem vynechat.

Co dnes ušetříme a co později zaplatíme

Cesta je dnes už rozhodnuta, ale levnější řešení může být z dlouhodobého pohledu krátkozraké. Peníze, které dnes do lepšího řešení nevložíme, může město později vydat na nápravu jeho následků. U Piety se počítá s komunikací širokou 3,5 metru. A čeká nás vykácení několika vzrostlých stromů.

Na jižní Moravě řešíme sucho a zadržování vody. Rybník je dnes nefunkční a my přesto zabereme přirozený vsakovací prostor, vykácíme zeleň a pohřbíme vizuální kvalitu místa. Za pár let pak můžeme z městské kasy vydat ušetřené prostředky, možná i více, na vytváření zeleně a vsakovacích ploch jinde.

Při informační schůzce u rybníčku zaznělo od zástupců radnice, že chybějící chodník nebo další požadavky nebylo možné po developerovi chtít, protože musel vybudovat protipovodňovou hráz. Takové vysvětlení samo o sobě nestačí.

Podle informací, které mám, byla hráz budována i ze zeminy vytěžené při realizaci projektu. To samozřejmě neznamená, že její vybudování nic nestálo. Hráz má také veřejný protipovodňový přínos. Současně však byla podmínkou, která umožnila samotnou výstavbu. Nelze ji proto představovat pouze jako dar městu, kterým se uzavírá debata o všech dalších potřebách lokality.

Developer projekt dokončí. Odpovědnost za infrastrukturu, kterou převezme město, její údržbu a budoucí náklady ale zůstane městu a jeho obyvatelům. Proto je potřeba hodnotit nejen cenu dnešní stavby, ale také dopady na další desetiletí. Tohle je skutečný urbanismus?

Jak lze za sobeckou označovat snahu hledat společné řešení opřené o odborné podklady? Takové označení zbytečně staví sousedy proti sobě. Kandidatura do zastupitelstva má znamenat odpovědnost za celé město.

Za rozhodnutí, která k dnešní zátěži vedla, nesou odpovědnost v zásadě všechna politická uskupení, která se od roku 2012 podílela na vedení města. Řešení proto musí zohlednit celé město a dopravní zátěž rozložit spravedlivě. Tuto zátěž je třeba nést společně.

Hlasování o přijetí cesty v této podobě najdete v záznamu zastupitelstva z 18. září 2023 v čase 5:16:30.

Zdroje a podklady

Popis osobních rozhovorů a informační schůzky vychází z vlastní zkušenosti autora. Názory a návrhy autora jsou odlišeny od závěrů odborného posouzení.

Zpět na úvodní stránku